本文来自微信公众号：环球旅讯，作者：赵琳琳，题图来自：视觉中国
新加坡航空最近宣布，从 6 月 23 日到 8 月 31 日，空客 A380 将重磅回归上海浦东—新加坡航线。
SQ830 新加坡→上海浦东 09:20-14:35（每日执飞）
SQ833 上海浦东→新加坡 16:25-22:15（每日执飞）
空客 A380，全名 Airbus A380-800，由欧洲飞机制造商空中客车公司打造，是目前全球最大的民用客机，因其庞大的机身，被航空迷亲切地称为"大白胖"，也被誉为"空中巨无霸"。
许多飞行爱好者对 A380 情有独钟，甚至愿意绕道其他城市，只为体验一次它带来的飞行魅力。
作为航空工业的技术巅峰，就连韩国都有 16 架，却在中国航司间折戟沉沙。中国南方航空作为国内唯一引进 A380 的航司，最终也在 2022 年退役了最后一架。
那么问题来了：中国航司们，为何飞不起 A380？
一、空中巨无霸的兴衰起落
A380 的诞生源于空客对波音 747 主导地位的正面挑战。
早在 1990 年，空客便启动了代号" A3XX "的超大型飞机研发项目，目标是打造一款能彻底改写国际长途航空市场格局的新机型。
2000 年，A380 项目正式发布，体长 72.7 米，翼展 79.75 米，高度 24.1 米，超过八层楼，将人类对飞行的想象力拉升到极致。采用全球首个双层全客舱设计，最多可搭载 853 名乘客（全经济舱布局），三舱布局则为 555 人，航程高达 15200 公里，足以胜任几乎任何洲际航线。
2005 年 4 月，A380 在法国图卢兹完成首飞，成为全球关注的焦点。
2007 年，新加坡航空成为首家用户，将其投放于新加坡—悉尼航线。
A380 的制造过程堪称工业奇迹，机身和部件分散在欧洲多国生产，最终运往图卢兹总装，整个项目投入超过 250 亿欧元，是当时航空制造史上最庞大的工程之一。
在其辉煌时期，A380 是全球主要航空公司展示品牌形象的旗舰机型。
但随着燃油效率更高、灵活性更强的双发宽体机崛起，加之全球航线日益从"枢纽对枢纽"转向"点对点"，A380 的运营逻辑逐渐被边缘化。
2019 年，空客宣布将于 2021 年停产 A380，最后一架于当年交付阿联酋航空。
疫情之后，多家航司如南航、法航、泰航等陆续退役 A380，仅有少数如阿联酋航空、新加坡航空、汉莎航空继续保留部分机队，维持它的"最后荣光"。
二、中国市场的冷遇
根据空客官方订单记录（Airbus Order Book，2021），A380 自 2007 年投入商业运营，至 2021 年停产以来，共计交付了 251 架，覆盖全球十余家主要航司。
最大客户无疑是阿联酋航空（Emirates），其订购 了 123 架，占全球总量近一半，建立起以迪拜为中心的超级航线网络，并率先配备了淋浴间、酒吧等豪华配置。
其他运营商还包括新加坡航空、英国航空、汉莎航空、法航、澳洲航空等。
而在全球第二大民航市场——中国，三大航司中却鲜有人问津，仅有中国南方航空在 2011 年至 2013 年间引进了 5 架 A380，成为中国唯一运营该机型的航司。
中国国际航空和中国东方航空则从未将其纳入机队。
南航当初的这 5 架 A380，曾被高调部署于北京—广州—洛杉矶、广州—悉尼等远程航线上，意图借此提升国际远程市场的竞争力，并在中美、中澳航线上占据高端市场份额。
然而，这一"豪赌"最终未能持续。运营期间，由于客座率波动大、航线效益不理想、加之运营成本居高不下，A380 逐渐从主力航线中撤出。
根据 FlightGlobal 2022 年 11 月的报道《China Southern retires final A380》南航宣布正式退役全部 5 架 A380，并对外挂牌出售。
三、中国市场与 A380 天然错位
航线分散，难以"装满"
A380 最适合的，是"枢纽对枢纽"的长程大客流航线，比如迪拜—伦敦、巴黎—纽约。但中国国际航线的演化趋势却相反：越来越多的二线城市开通直飞海外航线，航点分散、旅客流量分流，这注定很难支撑一架动辄搭载 800 人的巨无霸。
举个例子，南航曾用 A380 执行广州—北京—洛杉矶航线，国内段上座率低，国际段勉强维持。久而久之，这样的安排就成了赔本买卖。
体积太大，运营灵活性差
A380 的尺寸决定了它只能在少数几个具备特殊跑道、登机桥和维修条件的机场起降。在目前中国的 254 个运输机场中，真正能完整保障 A380 运营的不超过 10 个。
这意味着，航司在调整航线或调度飞机时，A380 成了"只能飞特定几个点"的大块头，非常不灵活。
成本高、机队小，养不起
A380 使用四台发动机，每小时燃油消耗高达 13 吨，而波音 787 只有约 5.8 吨。再加上维修、备件、专属培训等配套系统，以南航此前只有 5 架 A380 的规模根本无法摊薄这些成本，养飞机比飞飞机还贵。
而对比之下，阿联酋航空 123 架 A380 构成了一套完整的商业系统，可以灵活调配、集中维修、提升周转率。
政策与产业落空的遗憾
引进 A380 时，中国曾希望借此换取技术转让、工业合作，比如设立零部件生产线、维修中心等。但由于订单数量太少，空客并未真正让利。再叠加中美贸易紧张背景下波音和空客的角力，中国航司在采购中也更趋保守。
尽管 A380 已于 2021 年停产，但在全球部分高密度航线中，它依然活跃。
阿联酋航空：每天从迪拜飞往纽约、伦敦、洛杉矶、巴黎、悉尼、香港等 50+ 城市。
新加坡航空：新加坡—伦敦、悉尼、东京、上海等。
英国航空：伦敦—旧金山、洛杉矶、迈阿密、华盛顿。
汉莎航空：慕尼黑出发，飞波士顿、洛杉矶、曼谷、德里等。
卡塔尔航空、澳航 Qantas、日本全日空 ANA：也各自在热门长程线上保留 A380 运行。
这些航司普遍有一个共同点：有成熟的超级枢纽机场、有高密度国际航班、有巨量国际中转客流。
反观中国，虽然航线多，但中转属性弱，航班频次分散，很难复制这种模式。
A380 是工业奇迹，也是技术巅峰，但它依赖极其特定的航空格局：集中式枢纽、巨量中转、密集高端需求。对中国航司而言，更灵活、效率更高的新一代宽体机显得更为合适。
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